Tramvaj 14T: Příběh kontroverzního pražského krasavce

Historie vývoje tramvaje 14T

Vývoj tramvaje typu 14T započal v roce 2003, kdy společnost Škoda Transportation zahájila práce na novém nízkopodlažním vozidle pro Dopravní podnik hlavního města Prahy. Jednalo se o první plně nízkopodlažní tramvaj vyrobenou v České republice, která měla nahradit starší typy vozů v pražské tramvajové síti. Konstrukční tým pod vedením inženýra Jiřího Zemana pracoval na projektu intenzivně více než dva roky.

První prototyp byl dokončen v létě 2005 a ihned započaly důkladné testy na zkušebním okruhu v Plzni. Během těchto zkoušek se objevily určité technické nedostatky, především v oblasti podvozků a brzdového systému, které musely být následně upraveny. Významným milníkem bylo zahájení zkušebního provozu s cestujícími v Praze na podzim roku 2005, kdy první vůz evidenčního čísla 9111 vyjel na linku číslo 3.

Sériová výroba byla zahájena v roce 2006, přičemž první dodávky směřovaly do vozoven Pankrác a Hloubětín. Tramvaj 14T představovala revoluční koncept v městské dopravě - její design byl dílem studia Porsche Design a vyznačoval se charakteristickými oblými tvary a velkými prosklenými plochami. Technické řešení zahrnovalo asynchronní trakční motory, mikroprocesorové řízení a rekuperaci brzdné energie, což v té době představovalo špičkovou technologii.

Během prvních let provozu se však objevily některé konstrukční nedostatky. Zejména problémy s praskáním podvozků vedly k několika mimořádným kontrolám a následným úpravám. Dopravní podnik hlavního města Prahy musel v letech 2009-2010 řešit častější výpadky vozů z provozu, což vedlo k intenzivní spolupráci s výrobcem na odstranění závad.

Celkem bylo v letech 2006 až 2013 vyrobeno 60 vozů typu 14T, které byly všechny dodány do Prahy. Každá tramvaj prošla náročným testovacím procesem před uvedením do provozu, včetně zkoušek elektrické výzbroje, brzdových systémů a měření hlučnosti. Vozy byly postupně nasazovány na nejvytíženější linky pražské tramvajové sítě, především na páteřní spoje.

Významnou modernizací prošly vozy v letech 2014-2015, kdy došlo k úpravám software řídícího systému a vylepšení klimatizace stanoviště řidiče. Také byly instalovány nové informační systémy pro cestující a kamerový systém pro zvýšení bezpečnosti. Tramvaje 14T se staly důležitým mezníkem v historii české výroby kolejových vozidel, přestože jejich provoz provázely určité technické obtíže. Zkušenosti získané při jejich vývoji a provozu byly následně využity při konstrukci modernějšího typu 15T, který představuje současnou generaci pražských tramvají.

Technické parametry a rozměry vozu

Tramvaj typu 14T představuje moderní nízkopodlažní vozidlo s délkou 30,25 metrů a šířkou 2,46 metru. Celková výška vozu včetně sběrače dosahuje 3,6 metru. Podvozek je konstruován tak, aby zajistil co nejnižší nástupní výšku, která činí pouhých 350 milimetrů nad temenem kolejnice. Vozidlo disponuje pěti články, přičemž každý z nich je vybaven vlastním podvozkem pro optimální rozložení hmotnosti a lepší jízdní vlastnosti.

Prázdná hmotnost tramvaje činí 38,5 tuny, přičemž maximální obsaditelnost je projektována na 279 cestujících. Z tohoto počtu může 69 osob sedět a zbývajících 210 stát při normálním obsazení 8 osob na metr čtvereční. Vůz je vybaven čtyřmi asynchronními trakčními motory o výkonu 90 kW, které jsou umístěny v krajních podvozcích. Celkový instalovaný výkon tedy dosahuje 360 kW.

Maximální provozní rychlost tramvaje je stanovena na 60 kilometrů v hodině, přičemž vozidlo dokáže vyvinout zrychlení až 1,3 m/s². Brzdný systém je řešen kombinací elektrodynamické a mechanické brzdy, doplněné o elektromagnetickou kolejnicovou brzdu pro nouzové situace. Napájecí soustava pracuje se stejnosměrným napětím 600 V z trolejového vedení.

Interiér vozu je klimatizován a vybaven moderním informačním systémem včetně LCD displejů pro zobrazování zastávek a dalších informací pro cestující. Podlaha je v celé délce vozu bezbariérová, s maximálním sklonem nájezdových ploch 8%. Pro nástup a výstup cestujících slouží šest dvoukřídlých dveří na každé straně vozidla, každé o světlé šířce 1300 mm.

Vozidlo je vybaveno pokročilým řídicím systémem s diagnostikou, který umožňuje sledování všech důležitých parametrů během provozu. Elektrická výzbroj je řešena pomocí IGBT měničů, které zajišťují plynulou regulaci výkonu a rekuperaci brzdné energie zpět do napájecí sítě. Tramvaj disponuje také systémem automatické regulace skluzové ochrany pro optimální adhezi při rozjezdu i brzdění.

Pro zajištění komfortu cestujících je vůz vybaven účinnou tepelnou a zvukovou izolací. Vytápění interiéru je řešeno kombinací elektrického topení a tepla získaného z brzdných odporů. V létě zajišťuje příjemné prostředí výkonná klimatizační jednotka s automatickou regulací teploty. Osvětlení interiéru je realizováno úspornými LED svítidly s možností regulace intenzity podle denní doby a okolních světelných podmínek.

Tramvaj 14T byla sice moderní, ale cestující si na ni nikdy pořádně nezvykli. Byla to taková krásná chyba v systému pražské dopravy.

Radek Němčický

Výrobce a období produkce

Tramvaje typu 14T byly vyráběny renomovanou společností Škoda Transportation v Plzni, která má dlouholetou tradici ve výrobě kolejových vozidel. Produkce těchto moderních nízkopodlažních tramvají probíhala v letech 2005 až 2009. Během tohoto období bylo vyrobeno celkem 60 vozů, které byly určeny výhradně pro Dopravní podnik hlavního města Prahy. První prototyp tramvaje 14T byl dokončen v roce 2005 a po důkladném testování byl zařazen do pravidelného provozu v Praze.

Výroba probíhala v několika sériích, přičemž první série čítala 20 vozů a byla dodána v letech 2005 až 2007. Následující série byly vyrobeny a dodány v letech 2008 a 2009. Zajímavostí je, že původně mělo být vyrobeno více vozů, ale vzhledem k technickým problémům a změně požadavků Dopravního podniku byla celková produkce omezena na 60 kusů. Výrobní závod v Plzni musel během produkce řešit několik technických výzev, zejména v souvislosti s náročným elektrickým systémem a složitou konstrukcí nízkopodlažní části vozu.

Škoda Transportation využila při výrobě tramvají 14T své bohaté zkušenosti z předchozí produkce tramvají typu 03T pro Plzeň a Brno. Design tramvaje 14T byl vytvořen ve spolupráci s architektonickým studiem Porsche Design, což přispělo k jejímu charakteristickému modernímu vzhledu. Výrobní proces každé tramvaje trval přibližně 6 měsíců od zahájení stavby až po finální testování.

V průběhu výroby docházelo k průběžným úpravám a vylepšením na základě zkušeností z provozu prvních dodaných vozů. Významné změny se týkaly především elektronických systémů a softwaru řízení. Každá tramvaj byla před předáním dopravnímu podniku podrobena náročným zkouškám na zkušební trati v areálu výrobního závodu. Testování zahrnovalo kontrolu všech systémů, brzdných vlastností a jízdních charakteristik.

Výroba tramvají 14T představovala významný milník v historii Škody Transportation, jelikož šlo o první velkou sérii moderních nízkopodlažních tramvají vyráběných pro hlavní město. Přestože se během provozu objevily určité technické problémy, získané zkušenosti byly následně využity při vývoji a výrobě novějších typů tramvají. Poslední tramvaj typu 14T opustila výrobní linku v prosinci 2009, čímž byla završena čtyřletá etapa produkce tohoto typu. V současnosti se již tramvaje 14T nevyrábějí, ale Škoda Transportation nadále poskytuje technickou podporu a náhradní díly pro provozovaná vozidla.

Nasazení v městské dopravě

Tramvaje typu 14T začaly být nasazovány do pravidelného provozu v Praze v roce 2005, kdy první vozy zahájily službu na lince číslo 3. Postupné dodávky nových vozů umožnily jejich rozšíření i na další vytížené linky pražské tramvajové sítě. Významným milníkem bylo nasazení těchto moderních tramvají na linku číslo 9, která patří mezi páteřní spoje metropole a spojuje důležité přestupní uzly.

V průběhu následujících let se vozy 14T objevily také na linkách 10, 16 a 26, přičemž jejich provoz se osvědčil zejména v době dopravní špičky. Cestující oceňovali především prostorný interiér a nízkopodlažní konstrukci, která výrazně usnadňovala nastupování a vystupování, zejména osobám se sníženou pohyblivostí a cestujícím s kočárky. Klimatizace salonu pro cestující, která byla ve své době nadstandardním prvkem, přispěla ke zvýšení komfortu především v letních měsících.

Dopravní podnik hlavního města Prahy postupně zařadil do svého vozového parku celkem 60 vozů typu 14T. Jejich nasazení však provázely určité technické obtíže, které se projevovaly především v zimním období. Vozy měly problémy s adhezí na kluzkých kolejích a vykazovaly zvýšenou poruchovost elektronických systémů při nízkých teplotách. To vedlo k nutnosti častějších servisních zásahů a v některých případech i k dočasnému stahování vozů z provozu.

V roce 2009 došlo k významné optimalizaci nasazení vozů 14T, kdy byly přednostně směrovány na tratě s menším sklonem a lepšími adhezními podmínkami. Vozovna Pankrác se stala hlavním depotem pro tyto tramvaje, což umožnilo efektivnější údržbu a rychlejší řešení případných technických problémů. Zajímavostí je, že vozy 14T byly často nasazovány na kulturní a společenské akce, kde reprezentovaly moderní tvář pražské MHD.

Přes počáteční obtíže se tramvaje 14T staly důležitou součástí vozového parku pražského dopravního podniku. Jejich pravidelné nasazení na vytížených linkách přispělo ke zvýšení přepravní kapacity a zlepšení dostupnosti bezbariérové přepravy. V současnosti tyto vozy zajišťují především provoz na linkách vedoucích centrem města, kde jejich prostornost a komfort nejvíce oceňují jak místní obyvatelé, tak turisté. Postupné zdokonalování údržby a řešení technických nedostatků vedlo k tomu, že se spolehlivost vozů výrazně zlepšila a dnes představují standardní součást každodenního provozu pražské tramvajové dopravy.

Modernizace a úpravy během provozu

V průběhu let provozu tramvají 14T došlo k několika významným modernizacím a úpravám, které měly za cíl zlepšit jejich provozní vlastnosti a spolehlivost. První významná modernizace proběhla v letech 2008-2009, kdy byly upraveny dveřní systémy, které zpočátku způsobovaly problémy s častými poruchami. Výrobce implementoval nový typ dveřních pohonů a upravil řídící elektroniku, což vedlo ke značnému snížení poruchovosti.

V roce 2010 došlo k významné modifikaci podvozků, která měla za cíl zlepšit jízdní vlastnosti a snížit opotřebení kolejnic. Byly upraveny primární vypružení a tlumiče, což vedlo k plynulejší jízdě a menšímu namáhání kolejového svršku. Současně byla provedena optimalizace brzdového systému, která zahrnovala úpravu software řídící jednotky a výměnu některých komponentů.

Zásadní modernizací prošel také interiér vozů. Původní sedačky byly nahrazeny novým typem s lepší ergonomií a odolnějším potahovým materiálem. Madla a tyče pro držení cestujících byly doplněny na místech, kde jejich absence byla cestujícími kritizována. Došlo také k úpravě osvětlení interiéru, kdy původní zářivkové osvětlení bylo v některých vozech nahrazeno modernějším LED osvětlením s delší životností a nižší spotřebou energie.

V oblasti pohonu došlo k několika softwarovým úpravám řídící jednotky trakčních motorů. Tyto změny vedly ke snížení energetické náročnosti provozu a optimalizaci rozjezdových a brzdných charakteristik. Významnou modernizací prošel také systém chlazení výkonové elektroniky, který v původním provedení nedosahoval požadované účinnosti zejména v letních měsících.

Informační systém vozů byl průběžně aktualizován, aby odpovídal moderním standardům. Byly instalovány nové LCD displeje s vyšším rozlišením a lepší čitelností. Akustický informační systém prošel modernizací, která zahrnovala kvalitnější reproduktory a optimalizaci hlasitosti hlášení.

V rámci zvýšení bezpečnosti provozu byly vozy dodatečně vybaveny kamerovým systémem, který umožňuje sledování prostoru před vozem a v interiéru. Došlo také k instalaci systému počítání cestujících, který poskytuje dopravnímu podniku cenná data pro optimalizaci provozu.

Průběžně byly také realizovány menší úpravy jako například vylepšení těsnění oken proti zatékání, modernizace systému vytápění a ventilace nebo úprava ovládacího pultu řidiče pro ergonomičtější obsluhu. Všechny tyto modernizace a úpravy významně přispěly ke zvýšení spolehlivosti a komfortu provozu tramvají 14T, které tak mohly lépe sloužit cestující veřejnosti.

Kapacita a uspořádání interiéru

Tramvaj 14T nabízí celkovou kapacitu 69 sedících a 140 stojících cestujících při standardním uspořádání interiéru. Vnitřní prostor vozu je koncipován jako nízkopodlažní, přičemž výška podlahy nad temenem kolejnice činí 350 mm v nízkopodlažní části, která představuje přibližně 50 % celkové plochy vozu. V oblasti podvozků se podlaha zvedá na 860 mm. Přechod mezi různými výškami podlahy je řešen pomocí pozvolných ramp se sklonem maximálně 8 %.

Interiér vozu je rozdělen do tří oddílů, které jsou vzájemně propojeny průchozími uličkami. První oddíl za kabinou řidiče nabízí především místa k sezení, která jsou uspořádána příčně po obou stranách vozu. Ve střední části se nachází rozšířený prostor pro kočárky, invalidní vozíky a objemná zavazadla, který je vybaven sklopnými sedačkami. Zadní část vozu opět poskytuje převážně místa k sezení v příčném uspořádání.

Sedadla jsou potažena červenou textilií s protiskluzovou úpravou a jsou ergonomicky tvarována pro maximální pohodlí cestujících. Pro držení při jízdě ve stoje jsou po celé délce vozu instalována vodorovná i svislá madla z nerezové oceli. Stropní madla jsou umístěna v optimální výšce a doplněna závěsnými poutky pro nižší cestující.

Nástup a výstup cestujících zajišťují čtvery dvoukřídlé dveře na každé straně vozu. Dveře jsou vybaveny automatickým systémem detekce překážek a světelnou závorou, která brání sevření cestujících. První dveře za kabinou řidiče jsou jednokřídlé a slouží především pro nástup cestujících s omezenou schopností pohybu. Všechny dveře jsou vybaveny výsuvnou plošinou pro usnadnění nástupu vozíčkářů.

Osvětlení interiéru je zajištěno pomocí LED svítidel, která poskytují příjemné a rovnoměrné osvětlení celého prostoru. V zimním období je vytápění realizováno pomocí teplovodního systému s ventilátory, v létě je větrání zajištěno elektricky ovládanými střešními klapkami a posuvnými okny v bočnicích. Klimatizace je instalována pouze v kabině řidiče.

Pro informování cestujících slouží elektronický audiovizuální systém, který zahrnuje LCD displeje zobrazující trasu, následující zastávky a další důležité informace. Vůz je také vybaven vnitřním rozhlasem pro hlášení zastávek a mimořádných situací. Pro zvýšení bezpečnosti je interiér monitorován kamerovým systémem s digitálním záznamem.

Uspořádání interiéru bylo navrženo s důrazem na maximální využití prostoru při zachování komfortu cestování. Speciální pozornost byla věnována bezbariérovému přístupu a potřebám cestujících s omezenou schopností pohybu a orientace. Vnitřní prostor je vybaven protiskluzovou podlahou s kontrastním značením u dveří a v místech změny výšky podlahy.

Pohon a elektrická výbava

Tramvaj 14T je vybavena čtyřmi asynchronními trakčními motory s výkonem 90 kW na každou hnanou nápravu. Tyto motory jsou umístěny v podvozcích a jsou řízeny moderním mikroprocesorovým systémem. Elektrická výzbroj vozu využívá nejmodernější IGBT technologii, která zajišťuje plynulou regulaci výkonu a vysokou energetickou účinnost. Napájecí systém tramvaje pracuje se stejnosměrným napětím 600 V, které je standardem v české tramvajové síti.

Vozidlo disponuje pokročilým rekuperačním brzděním, které umožňuje zpětné získávání elektrické energie při brzdění. Tato energie je buď využita jinými vozidly v síti, nebo je přeměněna na teplo v brzdových odpornících umístěných na střeše vozu. Systém elektrodynamické brzdy je doplněn mechanickými kotoučovými brzdami, které zajišťují bezpečné zastavení v případě výpadku elektrického systému nebo při nouzovém brzdění.

Řídící systém tramvaje je plně digitalizován a umožňuje diagnostiku všech důležitých parametrů během jízdy. Řidič má k dispozici moderní dotykový displej, který zobrazuje všechny potřebné informace o stavu vozidla, včetně údajů o spotřebě energie, teplotě motorů a stavu brzdového systému. Elektronický systém také zajišťuje automatickou regulaci vytápění a klimatizace v prostoru pro cestující.

Vozidlo je vybaveno pomocným měničem pro napájení palubní sítě s napětím 24 V, který napájí osvětlení, informační systém, otevírání dveří a další pomocné obvody. Důležitou součástí elektrické výbavy je také sofistikovaný protiskluzový systém, který zabraňuje prokluzu kol při rozjezdu a brzdění, čímž významně přispívá k bezpečnosti provozu a snižuje opotřebení kolejnic a kol.

Pro zvýšení komfortu cestujících je tramvaj vybavena elektronickým informačním systémem, který zahrnuje vnější i vnitřní LED panely zobrazující číslo linky a cílovou stanici. Akustický informační systém automaticky hlásí zastávky a poskytuje cestujícím další důležité informace. Osvětlení interiéru je zajištěno úspornými LED svítidly, která poskytují příjemné a rovnoměrné osvětlení.

V případě poruchy je tramvaj vybavena záložními systémy, které umožňují bezpečné dokončení jízdy nebo odstavení vozidla. Diagnostický systém umožňuje rychlou lokalizaci případných závad a jejich efektivní odstranění během údržby. Elektrická výzbroj tramvaje splňuje přísné evropské normy pro elektromagnetickou kompatibilitu a bezpečnost provozu v městském prostředí. Celý systém je navržen s důrazem na spolehlivost a minimální nároky na údržbu, což přispívá k ekonomické efektivitě provozu této moderní tramvaje.

Problémy a nedostatky během provozu

Během provozu tramvají 14T se objevila řada technických problémů a nedostatků, které významně ovlivnily jejich provozní spolehlivost. Jedním z nejvážnějších problémů byl nadměrný hluk při průjezdu oblouky, který se projevoval zejména v úsecích s menším poloměrem. Tento problém byl způsoben nevhodnou konstrukcí podvozků a jejich nedostatečnou schopností přizpůsobit se zakřivení kolejí.

Další závažnou komplikací byla poruchovost elektronických systémů, především řídicí jednotky a trakčního měniče. Vozy často vykazovaly nestabilní chování při rozjezdu a brzdění, což vedlo k nepříjemnému cukání a trhání během jízdy. Tyto problémy se projevovaly zejména v zimních měsících, kdy docházelo k častějším výpadkům elektronických systémů vlivem nízkých teplot a vlhkosti.

Významným nedostatkem byla také nedostatečná životnost některých mechanických komponentů. Především ložiska podvozků a kloubové spojení článků vykazovaly známky nadměrného opotřebení již po několika letech provozu. To vedlo k častějším odstávkám vozů a zvýšeným nákladům na údržbu. Problémy se objevily i s brzdovým systémem, kdy docházelo k nerovnoměrnému opotřebení brzdových kotoučů a častému zadírání brzdových čelistí.

Provozovatelé tramvají 14T se potýkali také s problémy souvisejícími s klimatizací a vytápěním interiéru. V létě docházelo k přehřívání prostoru pro cestující, zatímco v zimě byl problém s nedostatečným vytápěním některých částí vozu. Systém větrání se ukázal jako nedostatečně dimenzovaný pro plně obsazený vůz, což vedlo ke stížnostem cestujících na kvalitu vzduchu uvnitř vozidla.

Další komplikace se týkaly dveřního systému. Časté byly poruchy čidel a mechanismů ovládání dveří, což způsobovalo jejich samovolné zavírání nebo naopak neotvírání. To představovalo významné bezpečnostní riziko a komplikovalo plynulost nástupu a výstupu cestujících. Problematická byla také životnost gumového těsnění dveří, které rychle degradovalo a ztrácelo své izolační vlastnosti.

V neposlední řadě se objevily problémy s adhezí kol ke kolejnicím za zhoršených povětrnostních podmínek. Při mokru nebo námraze docházelo k častému prokluzu kol, což vedlo k jejich nadměrnému opotřebení a vzniku plochých míst. Tento problém byl částečně řešen úpravou softwaru protiskluzové ochrany, ale nikdy nebyl zcela eliminován.

Všechny tyto nedostatky vedly k častým reklamacím ze strany dopravních podniků a nutnosti průběžných úprav a modifikací vozů. Výrobce postupně implementoval různá vylepšení a technická řešení, ale některé problémy přetrvávaly po celou dobu provozu těchto tramvají. To mělo negativní dopad na jejich celkovou spolehlivost a provozní náklady.

Vyřazování z provozu a náhrada

První vozy typu 14T začaly být vyřazovány z pravidelného provozu v Praze již v roce 2019, kdy se objevily závažné problémy s praskáním rámů podvozků. Dopravní podnik hl. m. Prahy se rozhodl postupně stahovat tyto tramvaje z provozu a nahrazovat je modernějšími typy. Tento krok byl nevyhnutelný vzhledem k vysoké poruchovosti vozů a nákladným opravám, které již nebyly ekonomicky výhodné.

V první fázi vyřazování byly odstaveny vozy s nejvyšším počtem najetých kilometrů a ty, u kterých se objevily nejzávažnější technické problémy. Do konce roku 2020 bylo z provozu staženo přibližně 20 vozů, které byly následně odstaveny v depu Hostivař. Některé z nich posloužily jako zdroj náhradních dílů pro zbývající provozované vozy, což pomohlo udržet ostatní tramvaje typu 14T v provozu po delší dobu.

Náhrada za vyřazované vozy 14T byla zajištěna především novými nízkopodlažními tramvajemi typu 15T ForCity, které se osvědčily jako spolehlivější a provozně úspornější. Dopravní podnik také zahájil jednání o možnosti nákupu dalších moderních tramvají, které by mohly nahradit zbývající vozy 14T. Proces vyřazování byl naplánován tak, aby nenarušil plynulost městské hromadné dopravy v Praze.

Zajímavostí je, že některé vyřazené vozy 14T byly nabídnuty k prodeji jiným dopravním podnikům, ale vzhledem k známým technickým problémům nebyl o tyto tramvaje velký zájem. Několik vozů bylo zachováno pro muzejní účely, aby připomínaly tuto významnou, byť problematickou kapitolu historie pražské tramvajové dopravy.

Konečné rozhodnutí o kompletním vyřazení všech vozů typu 14T bylo urychleno zejména rostoucími náklady na údržbu a opravy. Původní plán počítal s postupným vyřazováním až do roku 2025, ale vzhledem k závažnosti technických problémů byl tento proces urychlen. Dopravní podnik musel také řešit otázku náhradních dílů, protože výrobce Škoda Transportation již neposkytoval potřebnou podporu pro tento typ vozidel v původně plánovaném rozsahu.

V souvislosti s vyřazováním tramvají 14T došlo také k reorganizaci linkového vedení v Praze, kdy byly trasy původně obsluhované těmito vozy postupně přerozdělovány mezi jiné typy tramvají. Tento proces vyžadoval pečlivé plánování, aby byla zachována kvalita poskytovaných služeb a nedošlo k omezení přepravní kapacity na vytížených linkách. Dopravní podnik také musel přeškolit část personálu na obsluhu nových typů vozidel, které nahradily vyřazované čtrnáctky.

Zachované vozy a muzejní exponáty

Z původního počtu vyrobených vozů tramvaje typu 14T se do současnosti zachovalo několik exemplářů, které jsou nyní cenným svědectvím historie pražské městské dopravy. Vůz evidenčního čísla 9111 je umístěn v Muzeu městské hromadné dopravy v Praze-Střešovicích, kde představuje významný exponát dokumentující vývoj nízkopodlažních tramvají v České republice. Tento konkrétní vůz byl prvním prototypem série a prošel náročným testovacím programem v letech 2005 až 2006. Jeho interiér byl zachován v původním stavu včetně charakteristického čalounění sedaček v modro-šedé kombinaci.

Další zachovaný vůz evidenčního čísla 9133 je momentálně deponován v areálu vozovny Pankrác, kde slouží jako zdroj náhradních dílů pro zbývající provozní vozy. Přestože není přístupný veřejnosti, jeho technické komponenty pomáhají udržovat ostatní vozy typu 14T v provozu. Zajímavostí je, že tento vůz byl posledním vyrobeným kusem v sérii a obsahoval několik modernizovaných prvků, které byly implementovány na základě zkušeností z provozu předchozích vozů.

V depozitáři Technického muzea v Brně se nachází vůz číslo 9122, který je kompletně zachován včetně původního elektrického vybavení. Tento exemplář je významný tím, že na něm byly testovány různé modifikace brzdového systému a byl také využíván při školení řidičů. Vůz je pravidelně udržován v provozuschopném stavu a příležitostně je předváděn při speciálních akcích a výstavách.

Zajímavým exponátem je také částečně rozložená karoserie vozu 9128, která slouží jako názorná ukázka konstrukce a technického řešení této tramvaje. Nachází se v učebně Středního odborného učiliště dopravního, kde pomáhá při výuce budoucích techniků a mechaniků. Studenti tak mají možnost detailně studovat jednotlivé komponenty a konstrukční prvky typické pro nízkopodlažní tramvaje.

Vůz evidenčního čísla 9115 byl zachován jako funkční muzejní exponát a je pravidelně využíván při nostalgických jízdách a významných výročích pražské MHD. Jeho interiér byl citlivě zrenovován tak, aby odpovídal původnímu stavu z doby uvedení do provozu. Tento vůz je vybaven speciálním informačním systémem, který návštěvníkům během jízdy poskytuje zajímavé informace o historii typu 14T a jeho významu pro pražskou dopravu.

V současnosti probíhají jednání o zachování dalších vozů této série, které by mohly v budoucnu rozšířit sbírky dopravních muzeí nebo posloužit jako výukové pomůcky. Důležitou roli hraje také dokumentace technické dokumentace a provozních zkušeností, která je systematicky archivována pro budoucí generace.